Касаться совсем старых трансмиссий я не буду,а чаще всего используемые на данное время затрону.
Ну во-первых,практически все АКПП ставившиеся на Мерседес достаточно надежны,особенно это касается более старых образцов(722.3-722.5).В более новых коробках Мерседес накрыла волна маркетинга(как и все остальные марки авто,между прочим) и степнь надежности понизилась сразу по нескольким причинам.
1.Производители поняли,что делать автомобили работающие по 30 лет просто не выгодно,ибо падают продажи,а с ними и прибыль.
2.Повсеместно применение сложной электроники ощутимо повысило количество отказов АКПП,ибо чем больше усложняем агрегат,чем больше добавляем в нем узлов,исполнительных механизмов,разьемов,паек и датчиков - тем выше вероятность отказа какого нибудь элемента.
3.Вынос производства львиной доли комплектующих в страны 3-его мира.И хоть ты трижды контролируй там производство,но факт остается фактом - количество брака после этого заметно повысилось,и не всегда брак в изготовлении является явным и его можно выявить в процессе сборки.Нередко это вылазит в процессе эксплуатации автомобиля.
722.3 - старая надежная трансмиссия.Устанавливалась на Мерседесы с обьемом 2.6-6.0 литра.В принципе,чтобы уложить такую коробку надо иметь талант.Но время,не совсем правильная эксплуатация и не своевременная замена масла берут свое.
Главная на мой взгляд беда этих коробок - применение дисков с бумажным покрытием.Средний срок службы таких дисков лет 10,ну может на год-другой больше.Вся беда в том,что независимо от пробега,эти диски через 10 лет начинают осыпаться,со всеми вытекающими.Меня всегда веселили заявления продавцов б.у. коробок этого типа - мол,АКПП в идеале - поставил и поехал.Вот честно скажу - поехать может и поедет,но вот как долго и что за собой потянет такая эксплуатация?Открывал немало таких трансмиссий перед установкой,результат один - посыпавшиеся фрикционы.Самый лучший выход,если вы приобрели такую АКПП даже с малым пробегом - сразу поменять фрикционы.Тогда АКПП(если действительно в хорошем состоянии) будет вас радовать еще не один год.Кстати чаще всего,в первую очередь осыпаются диски тормоза В3,ну и соответственно пропадает задний ход.
Еще одна из поломок,которую ,вообще,легко устранить самому - выход из строя мембраны Вакуумного Модулятора Давления.Симптомы таковы - масло уходит,а течи нигде нет.По факту - мембрана порвалась и масло просто засасывает во впускной коллектор.Просто меняем Модулятор.
Еще одна из болячек - износ(износ,выход из строя,заклинивание) центробежного регулятора давления(коробка перестает переключать выше 2-ой передачи).Проблема не слишком большая(порой даже не требует разборки АКПП),но как и любая поломка,неприятная.
Кстати львиная доля 722.3 настроены так,что трогаются со 2-ой передачи,а если трогаться газ в пол,включается 1-ая передача.
Коробки 722.3,устанавливаемые на W140 6.0 ,общего с 722.3 устанавливаемых на другие модели,имеет только название.Начинка ее отличается усиленными элементами,которые стоят очень дорого,а найти их очень сложно.Восстанавливать такие коробки экономически не целесообразно - безумно дорого и многого не найти.Ремонт может выйти и в 3,и в 5 тысяч долларов(смотря как убита).Проще установить более современную трансмиссию.
Диагностика коробок этого типа(722.3,а также 722.4 и 722.5) - проверка основных(3-х) давлений.1.Основного(рабочего).2.Вакуумного Модулятора.3.Центобежного регулятора.По этим давлениям можно увидеть общую картину - исправность маслонасоса,платы гидроклапанов.А также позволяет настроить вакуумный модулятор и проверить исправность центробежного модулятора.
722.4 - аналог 722.3.Скажем даже - уменьшеный аналог.Ставилась на 4-х цилиндровые модели обьемом до 2.3 литра включительно.Проблему у нее те же,что и у 722.3 - осыпание бумажных фрикционов,мембрана Вакуумного Модулятора Давления и центобежный регулятор.
722.5 - Да простит меня Эдик(
).Отличная и надежная трансмиссия....По сути,это та же 722.3 с прибитой к жопе на саморезы 5-ой передачей( 
).По сути, добавили сзади еще один планетарный ряд и 2-е группы сцепления.При разработке 722.3 смазочная система коробки не была расчитанна на добавочных потребителей.И при рабочем износе возникала проблема масляного голодания планетарного ряда 5-ой передачи.Он то родимый и ложится в первую очередь в этих АКПП.Еще эту коробку чаща всего укладывают при ремонте наши *умельцы*,ибо по ней существует пару ньюансов,которые многие ремонтники не знают.Подытожим - в этой коробке,помимо проблем,как в 722.3, надо следить за давлением ,иначе вы включитесь в стройные ряды соискателей планетарного ряда 5-ой передачи,а он мало того что дефицитен,так еще и стоит б.у. от 300 до 400 баксов.722.6 - 5-ти ступка....
Пришла на смену предыдущим трансмиссиям.Если память мне не изменяет,начала выпускаться с 1996 года.Ставилась на Мыло,С-шку,210-ый,211-ый,220-ый,639(Виано) и кучу других моделей.Имеет электронное управление и блокировку Гидротрансформатора.С завода имела важную недоработку - втулка сопряжения входного и выходного вала.В общем,недорасчитали нагрузку и сделали ее заведомо слабой.По этому все модели авто выпуска до 1999 года были обречены на ремонт АКПП,причем чем мощней машины ,тем раньше.Со слабыми моторами люди иногда умудрялись выехать из гарантийного срока(во попали....) и ремонтировали уже коробки за свой счет.В конце 1998 - начале 1999 года эту деталь усилили(поменяли на игольчатый подшипник) и проблема ушла.Также заменили втулку скольжения в солнечной шестерне.Так же до 2001 года была еще одна проблема - разрушение муфт свободного хода(корпус сцепления К1) - удар при переключении с 1-ой на 2-ую передачу.И еще одной муфты - проявляется(удар) при переключении с 3-ей на 4-ую передачу.(обе муфты отвечают за плавность переключения передач).С 2001 года в 722.6 уменьшили время переключения передач и стали частично применять тонкие односторонние фрикционные диски,которые значительно раньше выходят из строя,особенно на высоких нагрузках.Еще на этих АКПП часто выходят из строя датчики входного и выходного вала.Коробка сразу падает в защиту(2-ая передача).Это неисправность легко определяется Старом и устраняется без демонтажа АКПП.
Следующая неисправность АКПП - потеря герметичности контактов платы(в разьеме).Не путать с корпусом разьема.Проблему эту знают многие.Когда за счет капилярного эффекта ,масло поднимается пожгуту и попадает в ЭБУ коробки.Со временем приводит к выходу ЭБУ из строя.
722.9 - 7-ми ступенчатый автомат.Заменила 722.6 с 2005 года.Первые 722.9 были откровенно не доработаны....ну поспешили....
И благополучно поголовно поумирали,причем в гарантийный срок.В среднем поумирали в районе 50-ти тысяч км.Ну конечно сразу кинулись дорабатывать,поменяв почти всю механическую часть.Причем доработали довольно не плохо.Но все равно,из частых неисправностей - ложится планетарный ряд и солнечная шестерня.Или летит запорное кольцо сцепления К2.Самая противная засада в этой АКПП,что электронный блок расположен в поддоне и совмещен с гидроблоком.А еще туда зачем-то вхерачили иммобилайзер.С этим блоком и связаны многие неприятности.Он может казать ошибки по обрыву какого нибудь эл.магнитного клапана,или датчика скорости.В общем гемор еще тот.Тут или замена дорогущего блока,или к кулибиным,что тоже собственно не дешего,да и не все блоки ремонтопригодны.
722.7 - 5-ти ступка для А- класса.Лично мне в ремонт еще не попадалась,но то что я по ней изучал - она очень отличается от других АКПП и больше напоминает по устройству трехвальную механику,а функции синхронизаторов выполняют пары фрикционов(на каждый вал).Из механических неисправностей чаще всего - 1. Гидроблок - начинает затягивать вкючение передачи и включение происходит с ударом.2.Образуются трещины на корпусе сцепления К1.Отвечает за 1-ую передачу и при трогании появляется пробуксовка.
Электронный блок находится внутри коробки и также обьединен с гидроблоком.При выходе из строя любой мелочи(ну там,соленоида или датчика скорости) приходится менять весь блок.После замены блоки надо кодировать(до 2002-ого года без SCN-кодирования).
722.8 - Вариатор с гидротрансформатором.Самые частые неисправности - трещины гидроблока и отказ электроники(также соединено все с гидроблоком).Про ремонты вариаторов писать не буду.при всей их кажущейся простоте,это дикий геморрой.Там настолько высокая точность зазоров,что даже при использовании масла с неправильными характеристиками, будет куча неприятностей и неправильная работа коробки.При ремонте некоторых вариаторов требуются лазерные нутромеры ибо класс точности высочайший. Недавно делал вариатор на Мурано,думал мозг спалю....Ну ничего,повезло,работает........
Теперь общие рекомендации по АКПП.
1.Меняйте масло вымещением!И если ездите много в жару или в пробках,сократите период смены до 25-30 тыс.Коробка прослужит долго и счастливо.На моей Вольве с чипованым турбомотором, корбка прошла уже 460 тыс.И работает как часы.Масло меняю каждые 25 тыс.Если много ездите по трассе,а в городе мало.Можно менять раз в 50 тыс.
2.Не слушайте заявления производителей,типа - масло залито на весь период эксплуатации.Производителю выгодно,чтобы ваша АКПП легла как можно раньше после окончания гарантийного срока!Им выгодно продать вам новоую АКПП или машину.
3.Никогда не давайте тапка в пол пока коробка не прогрелась(15 минут езды),а зимой, при прогреве, выжмите тормоз,включте D и погрейте коробку хотя бы минуты 2 на месте.И потом не спеша езжайте.
4.Если машину на до оттащить дальше чем 50 км,лучше возьмите эвакуатор.При вынужденной буксировке не превышайте скорость(50 км.ч).
5.Для дрифта есть машины с ручной коробкой,не убивайте автомат.
6.Если появились рывки,удары,пробуксовки - езжайте к специалисту,иначе доездитесь до очень дорогого ремонта.
7.Если вы ездите активно,или очнь активно.Рекомендовано делать добавочное охлажление масла АКПП.Коробка проживет намного дольше.
Ну вот пока все.Вспомю еще чего - добавлю.
И БЫТЬ СРАЧУ.......
Можете начинать.....
Что это может быть?
