Mercedes и его "коллеги по цеху"

[spidgirny]

Немецкая тройка в 90-ые:
и спустя 20 лет:

[Эдуард]

300SL Roadster & Jaguar E-Type:

300SL Roadster & JAguar E-Type (1).jpg

300SL Roadster & JAguar E-Type (2).jpg

[Valdemar]

[Valdemar]

Тест-драйв Mercedes E500 W124 и BMW 540i E34

источник: http://topruscar.ru/retro/test-drajv-me ... w-540i-e34

Есть один Мерседес, который был любопытен и желанен для всех участников проекта TOPRUSCAR без исключения. Речь идет о «пятисотом» из девяностых, только не в «сто сороковом» кузове (с такими машинами большинство из нас было знакомо не понаслышке), а о тест-драйве Mercedes E500 W124, который мелкосерийно выпускался на производственных мощностях концерна Porsche. Уж больно экзотична была данная модификация тогдашнего E-класса. Для установки массивного 8-цилиндрового агрегата от седана W140 «сто двадцать четвертому» пришлось переделывать большую часть силовой структуры передней части кузова, включая лонжероны и пол. После такого неудивительно, что столь отличную от других Е-классов модель сочли экономически выгодным собирать за пределами основного конвейера. Зато меньшая на 300 кг масса, по сравнению с аналогичным S500, на тест-драйвах непременно обещала разгонную динамику суперкаров.



Разгон 320-сильного Mercedes E500 до сотни за 6,1 секунды, конечно, впечатляет, например: тому же «шестисотому» S-классу W140 требовалось на пол секунды больше, однако не стоит забывать, что E500 – это все-таки не AMG-модель – подобные версии от придворного ателье именовались E60 AMG и появились двумя годами позже «пятисотого». Именно поэтому взять на сравнительный тест-драйв BMW M5 E34 отказались сразу, а раз кроме БМВ в голову ничего не приходило, решили опуститься на ступеньку ниже, отыскав BMW 540i E34.

С «пять сорок» и вышла основная «засада». Если E500 и М5 машины культовые, то применительно к BMW 540i подобное утверждение подходит лишь отчасти, хотя 286 лошадей в сочетании с более легким шасси (-100 кг) и 6-ступенчатой механикой обеспечивают схожую с «пятисотым» разгонную динамику. В общем, побегать в поисках достойного экземпляра пришлось изрядно. Самое обидное, что редкие экземпляры, попадавшиеся на нашем пути, несмотря на идеальный внешний вид, не отличались аналогичным техническим состоянием, а их владельцы, больше подходившие под определение случайных, в основном жаловались на большой расход топлива и высокие налоги…



Ситуацию с тест-драйвом спас вернувшийся из отпуска ведущий специалист по поиску эксклюзива, сразу огорошивший всех фразой: «Фанаты BMW в Европе всегда были, есть и будут. Вы просто не умеете искать!». И, действительно, подняв старые связи, он довольно быстро вышел на одного ценителя баварских машин, где, словно дожидаясь нас, была искомая BMW 540i E34, недавно прошедшая полный цикл реставрации. Помимо 540-ой, у коллекционера имеется пара оппозитных мотоциклов БМВ. Классический R100R, при взгляде на который невозможно отделаться от аналогий с отечественным Уралом, и новейший R1200R. Автомобильная коллекция включила в себя редчайший BMW 507 и, взятый на заметку, суперкар M3 E36.

Поделившись мыслями о современных машинах, коллекционер не открыл Америки, по крайней мере для нас, но порадовал единодушием своих взглядов с настроениями, царящими в TOPRUSCAR. «В современном автопроме разработка, производство и продажа автомобилей достигли такой эффективности, что определения «хорошая машина» и «успешная машина» отдалились друг от друга дальше, чем когда бы то ни было. В результате производители вынуждены, прежде всего, заниматься вопросами выживания на рынке, а не созданием произведений инженерного искусства. Тот же Фольксваген Гольф идеален не потому, что его инженеры умнее инженеров конкурирующих компаний, а потому, что концерн Фольксваген просто может позволить себе производить такой автомобиль, на таких условиях и в сложившейся ситуации, а конкуренты – не совсем. Хотя впоследствии, по моему мнению, отличия между марками станут еще менее различимыми, и побеждать, в конечном счете, будет тот, кто предложит лучшие цены и организует наиболее эффективную рекламную кампанию.

Именно поэтому мне больше всего нравятся модели девяностых, особенно марки BMW. В плане электроники, экономичности/экологичности они конечно сильно уступают современным машинам, но по части удовольствия за рулем, особенно когда речь идет о мощных версиях, старички могут дать фору не одному нынешнему «шедевру» с нарисованными приборами и огромным экраном на центральной консоли. А по поводу своей 540-ой скажу, что сначала я подыскивал M5, но когда наткнулся на BMW 540i, решил – почему бы и нет. Шестицилиндровая BMW M3 у меня уже есть, пусть будет экземпляр с V8, тем более что по разгонной динамике 540-ая ничуть не уступает дорестайлинговой BMW M5 E34 с 315-сильным мотором – те же 6,3 секунды разгона до сотни».



Паспортные данные BMW 540i, действительно, впечатляют, но как она покажет себя в сравнительном тест-драйве с более мощным и статусным Mercedes E500 W124? Если честно, то мы с самого начала не верили в победу «пятисотого». Его дополнительные 34 лошадки смотрелись недостаточно убедительно в сочетании с лишними 100 кг массы и «древним» 4-ступенчатым автоматом. Тем не менее Мерседес разгонялся ноздря в ноздрю с БМВ, и, возможно, нам удалось бы выявить заявленное для него преимущество в 2 десятки до сотни, если бы не одно «но». После нескольких парных стартов с места владелец «пятисотого» напомнил, что автомат на его машине уже третий по счету, и что данная трансмиссия категорически не любит подобных упражнений. Жаль и особенно обидно, что в Мерседесе не предусмотрели версии с механикой, ведь механические коробки в то время применялись даже на S-классах, но, к сожалению, были рассчитаны максимум на работу с 6-цилиндровыми двигателями, обладающими крутящим моментом до 270 Нм, не более. С другой стороны, будь у нас BMW 540i с автоматом, в победе E500 можно было бы не сомневаться.

Осмотр салонов наших подопечных выявил массу интересного. Чтобы там не говорили о классическом интерьере Мерседес W124, но на внутреннее убранство автомобиля 90-х годов он тянет не очень, а на роль изысканного ретро не достает натурального дерева и хрома. Без всего этого – просто очередной «Мерс» восьмидесятых без ощущения умиления, свойственного более ранним моделям, но с более выверенной эргономикой и безупречным качеством сборки. «Пятьсот сороковая» на фоне «пятисотого» выглядит явно более молодой и современной, что неудивительно, ведь между дебютами моделей прошло долгих, по нынешним меркам, три года. Сейчас себе такое трудно представить: начиная с середины 90-х годов, БМВ являла новую «пятерку» строго в течение следующего модельного года после дебюта очередного Е-класса, все, что дольше не укладывается в современную концепцию ведения бизнеса – та самая эффективность и борьба за выживание, о которых говорил хозяин BMW 540i в самом начале тест-драйва.

Даже несмотря на то, что к эргономике «сто двадцать четвертого» очень сложно придраться, более низкая посадка в Е34, классический баварский инструментарий и развернутая к водителю центральная консоль вызывают намного больше мыслей о повседневной эксплуатации. При этом так и хочется подкатить к владельцу какого-нибудь BMW 335i F30 или M5 F10 и гордо воскликнуть: «Сядь, посмотри, как делали раньше. Ведь классно, да?». В то время как посещение дубль В124 в сравнении с современными Мерседесами будет больше являться сухой констатацией эволюции Штутгартской фирмы.



Осмотр задних диванов обоих моделей выявил, что лучшего места для путешествия в автомобильную эргономику последних десятилетий прошлого века просто не найти. Если мерседесовский простор худо-бедно соответствует сегодняшним моделям рангом ниже, что, в общем-то, справедливо, ведь современный класс «D+» догнал по габаритам тогдашний бизнес-класс, то в БМВ о раздолье на галерке, похоже, не думали вообще. Видимо, сдвинутый назад в целях лучшей развесовки и отнимающий полезный объем салона двигатель был в 80-90-х более весомым аргументом, нежели сейчас.

Наши предположения о том, что Mercedes E500 с заниженной подвеской и со стапелей Порше будет весьма близок к настройкам BMW 540i, потерпели фиаско. На городских скоростях «пятисотый» ощутимо комфортнее баварки, что в сочетании с автоматом и более острым рулем с 3-мя оборотами от упора до упора, против 3,5 у БМВ, (о чувствительности рулевого управления мы размышляли в сравнительном тесте Mercedes S600 L W140, BMW 750i L E38 и Audi A8 L 6.0) делает его более удобным автомобилем в каждодневном использовании. Кстати, фирменный автомат Мерседеса в подобных условиях тест-драйва оставил самое приятное впечатление: смены передач плавны, четырехступенчатая конструкция избавляет от частых переключений, а некоторую задумчивость автоматической трансмиссии с лихвой компенсирует мощнейшая восьмерка под капотом. После такого даже самые ярые поклонники плотного баварского шасси из числа TOPRUSCAR признали, что в вялотекущем траффике им было удобнее за рулем «пятисотого».

Если «древность» Мерседеса больше выдает «лысая» передняя панель, то в БМВ – это механические регулировки сидений и такая же механическая 6-ступенчатая коробка передач. Нужно только уточнить, что «древность» эта с большим знаком «ПЛЮС». Это сейчас механические коробки и регулировки рассматриваются, как бюджетный вариант, а в те годы в этом не было ничего зазорного. Как следствие, желание автопроизводителей, особенно когда идет речь о моделях премиум класса, довести свою механику до совершенства. Тест-драйв БМВ 540 Е34 блестяще демонстрирует подобный подход, предлагая четкость и избирательность большинства ручных манипуляций на уровне оружейных затворов. Ощутить на себе прецизионное щелканье и клацанье БМВ будет полезно любому, кто вынужден эксплуатировать доступные седанчики и хэтчи 21 века с механическими коробками и регулировками.



На трассовых режимах баварская подвеска размягчается и дарит ощущение полета – только за одно это можно простить упругие потряхивания 540i на медленных скоростях. Тем не менее на прямой Мерседес Е500 еще лучше. Его «спортивное» шасси, лишь немногим больше склонное к раскачке, дополнено «железобетонной» курсовой устойчивостью, а динамика разгона в пределах одной передачи даже лучше, чем у баварской модели. Спасибо автомату без повышающей ступени. Для обеспечения схожего рывка 540-ая требовала переключения на пятую, а то и на четвертую скорость.

Но мы не в обиде на BMW за необходимость дополнительных манипуляций. Во-первых, экономичная шестая передача позволяет укладываться в 10 литров на сотню при постоянной скорости 100-120 км/ч, тогда как расход топлива Мерседеса во время нашего тест-драйва ни разу не упал ниже 13 литров на 100 км. А во-вторых, как мы уже обмолвились, переключение передач в BMW доставляет массу удовольствия своей прецизионной четкостью. И, вообще, баварка располагает к общению и во многих ситуациях ощущается более подвижной и легкой на подъем. Один звук двигателя чего стоит. Несмотря на схожую с «пятисотым» конструкцию, баварский мотор M60 поет более звонко и яростно, чем мерседесовский M119, а его изоляция от салона не столь навязчива, что также не может не бодрить азартного водителя. При этом V8 BMW, дебютировавший в 1992 году – это первый 8-цилиндровый агрегат после 1965 года, когда было прекращено производство предыдущих восьмерок нижневальной конструкции, в то время как в Штутгарте непрерывно совершенствовали подобную схему, начиная с 69 года прошлого века.

И все же, основное отличие BMW 540i E34 от Mercedes E500 W124 заключается даже не в звуке двигателя и не в механической коробке, а в реактивном действии на руле. Характер усилия баранки с бело-синим пропеллером на ступице всегда дает однозначный ответ на то, что происходит с управляемыми колесами в повороте. Данное обстоятельство добавляет не только уверенности в своих силах, но и дарит приятное ощущение того, что машина рассчитана на активную езду по извилистым дорожкам. Мерседес тоже не обвинишь в медлительности на виражах, но его легковесная баранка с, без преувеличения, американским реактивным действием держит водителя на определенном расстоянии, мешая полностью погрузиться в процесс управления.



Выводить победителя сравнительного тест-драйва между двумя прекрасными автомобилями, представляющих собой две противоположности – дело неблагодарное. Четко обозначенные производителями ориентиры внушают всяческое уважение. Это сейчас, присуждая победу тому или иному современному седану, подспудно осознаешь, что это лишь следствие незначительных нюансов, связанных, по большому счету, с особенностями комплектации: тип подвески, привода, насыщенность электронными помощниками и т.п. Разница же между BMW 540i E34 и Mercedes E500 W124 девяностых годов более значительна, и ругать «пятисотый» за то, что в компании выбрали идеологию Gran Turismo, не осмелились даже самые заядлые ценители экстремальных спорткаров из числа TOPRUSCAR. Сошлись на ничьей. А самое интересное, что более ретроградный Мерседес мы сочли лучше приспособленным к современным условиям эксплуатации, тогда как механический и позже дебютировавший БМВ – это море драйва и в высшей степени незамутненная классика с большой буквы.

Автор: TRC

Снимок1.JPG

Снимок2.JPG

Снимок3.JPG

[Эдуард]

140 & e38 (1).jpg

140 & e38 (2).jpg

140 & e38 (3).jpg

[Эдуард]

vs.jpg

[Goric]

Секача небыло потому и фоткал "колегу" одного,согласитесь пройти мимо мог только без душевный к автомобилям человек
Транзитные номера лежали в салоне

[Valdemar]

[Эдуард]

124 vs 34.jpg

[Эдуард]

Mercedes С123 и Audi 80 Coupe:

C123 & 80 Coupe (1).jpg

C123 & 80 Coupe (2).jpg

C123 & 80 Coupe (3).jpg

C123 & 80 Coupe (4).jpg

C123 & 80 Coupe (5).jpg

[Roger]

М-да. Конкретно это ауди 80 купе не смотрится вообще по сравнению со 123-м.
Более старая модель как-то самобытнее и гармоничнее:

[Эдуард]

Эво и М3.jpg

[Goric]

И опять секача небыло рядом

[Эдуард]

Для правильного фотосета с 162С нужен С114, а не SECач

[-=Alex=-]

http://www.youtube.com/watch?v=SSFhvL69D2c[/video]