Ты помнишь, как все начиналось?

[glinolub]

пока нет ноутбука дома, я пишу сразу на форум в поле "ответить". Не сохраняю больше ничего и нигде.
Так вот, я вспомнил еще один эпизод, который по смыслу должен быть вставлен в тот сегодняшний отрывок, что я уже час назад опубликовал. Сейчас допишу прямо туда. Кто сегодня успел прочесть, можете перечитать через полчаса новую главу про печку)))

[Tomin]

эх....молодость)))

[MadMax]

https://www.youtube.com/watch?v=lrk_ZahQAlI

[glinolub]

Посмотрел сегодня видео от сумчан про Запорожец. Далеко не во всем с ними согласен, но вот с чем согласился сразу - так это с тем, что Запорожец просто находка для людей, любящих и стремящихся его совершенствовать. И еще хороший тезис проскочил у авторов видео. Он гласит, что многие автомобили, которые существенно дороже, доработками легко испортить. В том смысле, я думаю, что уровень работ там должен быть чаще всего высоким, должно быть соблюдено чувство меры, выдержан стиль и т д.
С Запорожцем было легче. Ну, по крайней мере, мне так кажется. Почти все переделки были ему к лицу. Ну, может быть, кроме дополнительных фар. Будь это сейчас, я бы решил вопрос элегантнее. Больше возможностей сегодня, как ни крути.
Сейчас речь пойдет об одной из самых удачных в моем личном рейтинге переделок - замене дверных уплотнителей.
Зайду издалека.
Запорожец, хоть и был машиной простой и утилитарной, но даже в его конструкцию пытались внедрить элементы активной и пассивной безопасности. И если к мерам по обеспечению активной безопасности я по памяти могу причислить лишь раздельные контуры тормозной системы, то пассивную безопасность пытались обеспечить как могли. Одним из таких нехитрых устройств была блокировка передних откидывающихся сидений.
Так как при создании Запорожца не стали особо заморачиваться с разработкой специальной конструкции передних сидений с откидывающейся вперед спинкой, а применили вариант с откидывающимся вперед сиденьем целиком, нужно было предусмотреть блокировку от такого опрокидывания сиденья при резком торможении или, что еще хуже, лобовом ударе. Бюджет, как, наверное, и ум разработчиков были довольно скудными, поэтому они придумали фиксировать передние сиденья подпружиненными штырями/ригелями, расположенными в коробах порогов. Пружина (довольно мощная) выталкивала фиксатор наружу, чтоб он не мешал окинуть сиденье при открытой двери, но как только дверь закрывалась, она своей самой нижней частью нажимала на этот фиксатор, и преодолевая сопротивление пружины на нем, заталкивала его ригель в салон, где он блокировал сиденье от перемещения вверх и вперед. Вот эта-то пружина и гадила всем владельцам Запорожцев. Со временем под ее постоянным воздействием дверь по нижней кромке слегка выгибалась наружу, плюс ее еще немного перекашивало на дверных петлях. Мало того, что это было не совсем эстетично - казалось, что дверь не смогли выставить в проеме после аварии, так еще и щель открывалась снизу, которую не всегда мог перекрыть резиновый дверной уплотнитель.
Да и сам этот уплотнитель был не самого лучшего качества. Может быть, его материал был и неплох, но конструкция, с пяти метров отдававшая дешевизной, была явно не из лучших.
Но, хоть иномарки еще не хлынули на наши просторы, среди отечественных автомобилей уже появились такие, которым не стыдно было выступить донорами для усовершенствования маленького советского купе.
Уплотнитель дверного проема по длине подошел от ВАЗ 2108 - самого, пожалуй, современного на то время нашего автомобиля.
Изделие Балаковского завода "Резинотехника" не то чтоб смотрелось солидно, а выглядело самой дорогой на вид деталью интерьера ЗАЗ 968М!
Был лишь один недостаток этих уплотнителей - в сжатом состоянии они были чуть-чуть толще, чем штатные. Дверью приходилось хлопать сильнее обычного. Регулировка замка помогла, но слабо. Уплотнитель мешал не только в задней части проема, где можно было выдвинуть наружу ловушку дверного замка, но и по всему периметру, кроме, пожалуй, оттопыренной нижней части двери. И хоть мне очень не хотелось, но пришлось откручивать петли дверей и тоже выдвигать их наружу примерно на полтора - два миллиметра. Утешало немного то, что Запорожец никогда не отличался идеальными, как у японских автомобилей, зазорами между кузовными панелями. Еле выдвинутые наружу двери не могли разрушить и без того "вольный стиль" запорожского кузова.
Зато....
Зато с каким сочным глухим звуком стали закрываться единственные две двери моей машины... Это не был прежний звук ломающихся под нагрузкой металлоконструкций - именно такой образ всегда всплывал в моем воображении при закрывании двери Запорожца. Это не был истерический громкий лязг легеньких дверок жигулевской "классики", которые, как порой казалось, вообще закрываются чисто случайно, делая при этом чуть ли не одолжение своему хозяину. Это не был насыщенный смачный, сопровождающийся затихающим в недрах двери мелодичным звоном, звук замка волговской двери.
Теперь двери моей машины закрывались со звуком двери дорогого холодильника. Мне не знаком еще был эталонный звук закрывания любой двери любого Мерседеса, поэтому именно сравнение с холодильником пришло тогда на ум.
Кроме того, наконец, перестало задувать из щелей по низу дверных проемов, немного приглушились звуки, идущие в салон с улицы.
Я снова был счастлив, одержав очередную маленькую победу!
Оставалась еще одна проблема с обогревом салона. Дело в том, что этой модели по статусу, да и просто по идеологии, не полагалось никаких воздуховодов к ногам задних пассажиров. И пассажиры эти, надо сказать, мерзли.
У Запорожца вообще была очень незамысловатая схема распределения воздушных потоков от отопителя по салону.
Один поток воздуха от печки всегда был направлен вверх вдоль лобового стекла, а второй рукав вел к небольшой пластиковой коробочке над центральным туннелем в районе ног водителя и переднего пассажира. В нижней части этой распределительной коробки была подвижная заслонка, которую. наклонившись немного вперед, могли рукой открыть/закрыть сидящие впереди. При открытии полностью или частично, из этой заслонки дул горячий воздух влево и вправо вниз - к ногам водителя и переднего пассажира, соответственно. если нижнюю заслонку не открывать, все тепло устремлялось к лобовому стеклу. Если открыть, поток на стекло ослабевал, но зато приятно дуло в ноги сидящим впереди. Все. На этом варианты распределения потоков нагретого воздуха заканчивались. На задний ряд сидений теплый воздух попадал в основном выше коленей, так как законы физики работали безотказно даже в автомобилях завода "Коммунар" и требовали, чтоб теплый воздух поднимался вверх, уступая место внизу воздуху холодному.
На естественную конвекцию надеяться не приходилось - скорее наоборот - ее стоило остерегаться, поэтому я озадачился поиском идеи для доработки отопления.
Надо сказать, что уже тогда в журнале "За рулем", а, может быть, где-то еще, время от времени появлялись проекты отопления задней части салона Запорожца. Иногда безумные или невероятно сложные типа жидкостных теплообменников на выхлопных трубах, иногда глупые типа направления воздуха из кожухов охлаждения двигателя в заднюю часть салона, а иногда и более менее здравые на первый взгляд.
Один из этих "умеренных" способов опробовал и я. суть доработки заключалась в том, чтоб к нижней коробочке, распределяющей теплый воздух к ногам передних пассажиров, подвести дополнительные воздуховоды в виде шлангов, и направить их под передние сиденья к ногам пассажиров задних. Материалы предлагались разные, но я остановился на двух гибких шлангах от пылесоса, которые, одним концом каждый, как-то уплотнил между корпусом заслонки и самой заслонкой, оставив при этом какие-то щели для воздуха, идущего к моим ногам и ногам пассажира справа.
Какое-то время я потратил на поиски двух одинаковых (!) и обязательно черных (!) шлангов от пылесоса. Не мог я пойти на то, чтоб среди исключительно черных деталей интерьера моей машины, были белые или серебристые гофры)))
Однако, как и следовало ожидать, такая мера к успеху не привела. В ногах задних пассажиров не стало теплее, зато начали мерзнуть ноги у меня. Шланги были с позором демонтированы и больше к вопросу модернизации воздуховодов печки я не возвращался.

[DeMonZ79]

Блин, чувствую себя как в школе.. Лёша спасибо очень интересно

[Tomin]

Я под впечатлением от рассказов Алексея вспомнил, как мы тогда не понимали, как злые капиталисты умудряются ездить на 300 сильных моторах???
Волга- 95 л.с.-за глаза!!!
ЗИЛ 130=150 л.с.
да что говорить, КАМАЗ 210 лс
А КрАЗ 240!!!!
А амеры ездят на легковых за 300 сил! Как???

[glinolub]

нашел фото той самой коробочки, распределяющей в Запорожце поток воздуха от печки к ногам. Заслонка закрыта

019_bg.jpg

[glinolub]

а на этом фото можно рассмотреть фиксатор сиденья

tmp368-22.jpg

[glinolub]

И снова здравствуйте))

Хоть и не склонен к символизму, но хочу закончить этот рассказ до 16 февраля - годовщины гибели моего первого автомобиля в огне пожара. В этом году исполнится 25 лет с момента того печального события, которое я, к тому же, считаю своим вторым Днем рождения. Пусть эти воспоминания будут реквиемом по моему заднемоторному купе цвета "коррида", так много успевшему меня научить за довольно короткое время, пока мы были вместе.
У меня в руках, к счастью, успели побывать разные хорошие машины - были и быстрые спортивные, и настоящие внедорожники, и представительские седаны, и малолитражки. Все они мне нравились, обо всех могу вспомнить много хорошего. Но, с Запорожцем все, буквально все, было впервые. Понимаю, как он был несовершенен, какая пропасть лежит между ним и современными автомобилями, но это никак не мешает мне любить его, как и прежде.
Несмотря на многочисленные ремонты, среди которых было только два капитальных ремонта двигателя, между заездами на пит-стоп, мы накатали с ним 140 000 километров. Наверное, в нынешних условиях каждый из тех километров можно было бы смело зачесть за два. Странно, я ездил каждый день и довольно много, но с Запорожцем у нас не было поездок дальше 250 километров в один конец. Тогда я без всякого преувеличения очень много работал, и мне действительно некогда было даже съездить на море. Так что, со мной моря мой верный рыжий друг так и не увидел. Зато он частенько видал поездки с тяжелым прицепом. Как ни странно, но в село, куда вскорости после нашей с женой свадьбы переехала теща, все время находилось, что отвезти, да и оттуда мы постоянно возвращались груженые продуктами под завязку.
Неисправности и несовершенство конструкции машины сильно закалили меня на многие годы вперед. Где-то я мог проявить смекалку, где-то был бессилен перед тупостью и одновременно равнодушием инженеров конструкторов.
Сейчас, возможно, что-то забылось, но несколько примеров из того, о чем еще не писал, могу привести.
Колеса, вернее - колесные диски.
Красивой идеей было облегчить конструкцию колесного диска Запорожца за счет снижения массы путем увеличения до максимума центрального отверстия в нем. Грубо говоря, колесный диск Запорожца больше напоминал обод с небольшой лишь полочкой для крепления колеса на шпильках тормозных барабанов. Кстати, именно применение в конструкции барабанных тормозов, позволило конструкторам использовать такое решение крепления колес. С дисковыми тормозными механизмами так бы не получилось. И все бы ничего, но марка стали, а, может быть, и толщина самого листа, из которого эти диски штамповали, были неподходящими. В сочетании с крупным шагом резьбы колесных шпилек, все просчеты при проектировании узла в итоге оборачивались постоянным ослаблением крепления колес на барабанах. Может быть, далеко разнесенные друг от друга отверстия не придавали колесному диску нужной жесткости, и его не могло как следует прижать к привалочной плоскости. Поверхность конусов колпачковых гаек и ответных частей на дисках была, на мой взгляд, недостаточно большой. В итоге отверстия в дисках разбивало так, что даже при полностью закрученных гайках колесо стучало и слегка люфтило. У меня никогда не было такого, но не раз слышал о том, как Запорожцы на полном ходу теряли колеса. Бороться с этим явлением цивилизованными методами не представлялось возможным, но я лично встречал на машинах клиентов диски, усиленные в местах крепления приваренными к ним толстыми пластинами. Я же просто время от времени покупал новые, продававшиеся почему-то исключительно загрунтованными коричневой грунтовкой. Ездить на колесах такого цвета я не мог - это было даже хуже, чем ходить в дырявых носках, поэтому довольно скоро я наловчился их красить после покупки светло-серой, почти белой эмалью. Если поверхность была хорошо подготовлена, краска годами держалась на дисках без сколов. Помню, долго еще в гараже на резиновом полу был узор из черных колец на светлом фоне))
Фланцы выхлопных труб.
Конструкция мелитопольских моторов и без того очень интересна и во многом необычна, но ко всем диковинным техническим решениям, можно припомнить этим моторам и отсутствие выпускного коллектора. "Паук" выхлопной трубы, тянущий свои стальные и вечно ржавые щупальца к каждому из четырех цилиндров отдельно, крепился к небольшим стальным фланцам, запрессованным прямо в головки цилиндров в каналы, ведущие от камер сгорания. Головки цилиндров у этих моторов были алюминиевыми, фланцы, как я уже упоминал, стальными, что неизбежно (я бы даже сказал - запрограммировано) приводило к ослаблению посадки фланцев вследствие разного коэффициента температурного расширения алюминия и стали.
Как только посадка трубы фланца ослабевала в теле головки, соединение начинало пропускать выхлопные газы, что сопровождалось характерным "секущим" звуком. Запорожец и так не отличаелся тихим звуком работы мотора (что никогда не позволяло использовать его в разведывательно-диверсионных операциях), а тут еще и это...
Проблема усугублялась лавинообразно. Как только прессовая посадка фланцев ослабевала, вся выхлопная система, не имевшая ни единой точки крепления к кузову, а висящая исключительно на моторе, и держась за него всего лишь на этих четырех злополучных фланцах, начинала болтаться, дребезжать и резонировать. Что, как вы понимаете, имиджа машине не добавляло. Она бы, наверное, вообще и рада была бы отвалиться, но конструкторы все же проявили смекалку, и пропустили через отверстия фланцев шпильки, к которым крепились выхлопные трубы. Вот на этих-то восьми шпильках все и держалось.
Поскольку система выхлопных труб, вьющихся под мотором, была лишь условно разборной - вернее, разобрать их можно было легко, а вот собрать герметично - совсем наоборот, то лишний раз лазить туда не хотелось даже мне) Исходя из этого, решение по ремонту ослабленного соединения должно было обеспечить результат надолго. Всевозможные портянки из тонкой жести или забивание в зазор асбестового шнура, технологически были сложными, не внушая при этом доверия. Папа подсказал и научил меня довольно простому способу борьбы с этим фирменным запорожским недугом:
Выхлопная снималась полностью, фланцы вынимались (а некоторые даже выпадали на голову) и подвергались обработке молотком на сферической оправке. Не знаю, можно ли назвать такой прием высадкой или раскаткой трубы, но под ударами молотка на ней, примерно на середине длины, постепенно появлялся сверический поясок. Достаточно было небольшого увеличения диаметра трубы фланца на этом образовавшемся пояске, чтоб она мертво села на свое место, опять же не без помощи молотка. Подобным же способом я лечил эти разболтавшиеся соединения и на машинах своих клиентов.
Развал задних колес.
Схема независимой задней подвески Запорожца довольно близка к таковой у BMW Е30 и Е34, Опеля Омега или Мерседеса в 123 и 126 кузове. С двумя лишь основными отличиями:
У немецких машин рычаги крепятся к подрамнику
У советской машины рычаги постепенно скручиваются от времени, нагрузки и коррозии, придавая задним колесам отрицательный угол развала.
Здесь долго писать не о чем. Сначала я просто покупал новые рычаги задней подвески, а когда мне надоело, изучил внимательнее их конструкцию, и пришел к выводу, что две штампованные половинки, из которых сварен рычаг, соединены недостаточным количеством точек сварки. В очередной раз, купив два новых рычага, аккуратно (чтоб не повело) проварил их, добавив еще несколько коротких швов между уже существующими заводскими, да так и забыл с тех пор об этой проблеме. Ну неужели этого просчета в конструкции не видели сами создатели этой модели?

[leon_tt]

Лёша вот у меня ещё с начала рассказа о Запорожце висел в воздухе вопрос

Ну неужели этого просчета в конструкции не видели сами создатели этой модели?

Ведь были инженеры в стране, которые делали очень неплохие вещи, а тут такие обидные решения

[glinolub]

Итак, у меня есть новости. Скорее, хорошие.
Наш одноклубник Гена ака GNL сделал невозможное - его стараниями мой ноутбук был отремонтирован, во что уже никто не верил. Везде разводили руками и предлагали продать на запчасти, так как сумма ремонта превышала половину стоимости этого компьютера и была для меня почти неподъемной на данный момент. (вам это ничего не напоминает?)))) Если все пойдет по плану, к пятнице ноут опять будет у меня.
Я, конечно, уже немного сбился с ритма, но рассказ про Запорожец допишу.

[leon_tt]

[ORACL]

Ждем!

[Eskander]

Отличные новости, жду продолжения. Геннадий,

[SALIY]

Отличные новости, жду продолжения. Геннадий,

Алексей